固態電池可能比市場預期更快的速度商業化量產上車。

來自常州發布的消息顯示，9月7日，中科固能硫化物全固態電解質生產基地項目簽約儀式在常州市舉行。中國工程院院士陳立泉通過視頻參加儀式并致辭，中科固能董事長吳凡及常州市領導出席儀式。

據介紹，該項目將分兩期進行。其中一期總投資10億元，進行全固態硫化物電解質材料大批量生產，預計2025-2026年具備滿產能力，同年將開啟硫化物固態電解質膜、原材料、全固態電芯小試。二期總投資50億元，規劃2030年之前建成全固態電池產業園，配套的上下游產業鏈將形成千億規模市場。

中科固能是固態電池“新勢力”

資料顯示，中科固能全稱溧陽中科固能新能源科技有限公司，成立于2022年10月27日，至今不滿一年。

中科固能的法定代表人為吳凡，經營范圍包括新材料研發；電池制造；電池零配件生產；電池銷售；電池零配件銷售等。

據了解，中科固能的核心團隊由中國科學院物理研究所、長三角物理研究中心和天目湖先進儲能技術研究院聯合創辦的吳凡科學家工作室組成。

中科固能硫化物全固態電解質生產基地項目，將建成世界范圍內首條百噸級規模化制備硫化物固態電解質的生產線，為未來萬噸級別硫化物固態電解質的制備提供充分的實踐經驗和基礎數據，同時在設備設計、工藝路線等方面取得世界領先地位的核心關鍵知識產權。

全球角逐固態電池

固態電池不僅具有高安全、高能量密度，而且“高低溫”性能也很優良，被視為下一代動力電池，是各國角逐的戰略制高點。

當前，中、日、韓以及歐美等國家及地區對于固態電池已有明確的指標、期望及國家級的規劃。

目前固態電池產業總體處于研發和中試階段，中、日、韓在固態電池開發領域處于領先地位，歐美政府和多家企業則寄希望于通過固態電池改變現有動力和儲能電池格局。

在全固態電池的實現路線方面，主要有聚合物、氧化物、硫化物三條技術路線，其中硫化物固體電解質由于擁有最高的鋰離子電導率和良好的機械性能而成為最有潛力的技術方向之一。

不同的國家和地區對于固態電池的技術路線有很明顯的偏向和看好。例如，日本和韓國是持續全面投入硫化物全固態電池的研發，基本上沒有任何氧化物路線；中國相對特殊，是全世界唯一一個選擇氧化物與聚合物復合的混合固液電解質路線的國家。

日本、韓國、美國已有企業進行研發布局，不過，要想真正實現大量生產與應用，硫化物全固態電池仍面臨著諸多關鍵基礎科學問題和應用化開發難題。

具體來看，日本是舉國發展機制，一直以內閣組織的全國性先進電池項目為主導，目前共有3家汽車公司、5家電池公司、15家化學制品公司、6家研究所和9所大學投入研發。其中，豐田目前是世界上擁有全固態電池專利數量最多的公司，其預判到2026年開始硫化物全固態電池的量產。

韓國以三星和LG新能源作為杰出代表。三星在去年3月份宣布建設旗下第一個全固態電池實驗線“S-Line”，規劃在2025年前開發出大型全固態電池電芯和全固態電池電芯，2027年開始量產。

歐洲主要聚焦于以聚合物作為固態電池的電解質。但由于聚合物電導率太低的原因，歐洲量產的固態電池，在相同電池容量下，實際續航還不如液態鋰電池。

美國是以Solid Power為主要代表，其技術路線非常明確，即始終以硫化物全固態電池為核心技術路線。

中國固態電池：半固態先行目前，國內多數企業以氧化物作為電解質，來推動固態電池的研發。據完全統計數據顯示，2022年以后國內部分車企開始搭載半固態電池，如蔚來發布的ES6、東風發布的E70、嵐圖發布的追風等車型，大部分都搭載了以氧化物為電解質的半固態電池。但加入了液體的固態電池，由于減少使用了固態電解質，導致其能量密度提升不如全固態。例如，ES6搭載的半固態電池能量密度為360wh/kg。因此，國內半固態電池雖然已經實現了商業化，但由于能量密度提升不明顯、電導率不如液態鋰，以及氧化物電解質材料價格也要高于液態鋰，僅僅可能只是把半固態電池作為了過渡產品。值得一提的是，除了已經量產的半固態電池以外，近期中國科學技術大學馬騁教授研發出一種新型固態電解質——氧氯化鋯鋰，綜合性能和目前最先進的硫化物、氧化物固態電解質相近，但成本不到后者的4%，這是國內在固態電池領域的最新進展。不過，該技術目前還處于實驗室階段，最終能否大面積量產，仍存在很大變數。總結當前，作為固態電池主流的三種電解質聚合物、氧化物和硫化物，都存在不同程度的硬傷，這導致當下小規模量產的固態電池，相較于液態電池的裝車性價比并不高。不過，在技術不斷進步以及政府引導、科研院所助力、資本跟進和企業落地的共同助力下，固態電池的真正量產裝車，或已不遠。